2 колеса. Двухколёсные веломобили и лигерады (лежачие велосипеды)

О чём эта статья?
Эта статья посвящена обзору лигерадов и веломобилей, их особенностей и преимуществ. Рассматриваются вопросы, почему обтекаемые лигерады не производятся массово, и какие факторы определяют выбор количества колес в веломобилях. Автор делится своими мыслями и опытом об использовании этих транспортных средств, предлагая рациональный взгляд на потенциал лигерадов в различных сценариях использования, от городских поездок до дальних туристических маршрутов.

Переходите по гиперссылкам, чтобы смотреть фрагменты видео.  

Может ли лигерад заменить веломобиль?

Почему обтекаемые лигерады не производятся серийно?

   Я напоминаю, что словом «Веломобиль» в Европе и Америке называют именно корпусный 3-x или 4-x колёсный велосипед. В русскоязычном пространстве веломобилем называют почти всё, что имеет кресло вместо седла. В целом этот тип транспорта называется Human Powered Vehicles, или HPV. Строго говоря, велосипед привычной схемы (с седлом и наклоном туловища вперёд) это просто одна из разновидностей HPV, но так исторически сложилось, что она стала наиболее популярной. 
 
  Альтернативной обычному велосипеду является лежачий велосипед или Ligerad, или Recumbent Bike. Это три названия одного и того же. Это 2-x колёсный велосипед (то есть на нём нужно держать равновесие) но, вместо обычного узкого седла, на нём установлено удобное кресло, в котором человек комфортно располагается полулёжа на спине. 
 
  Я много ездил на лигерадах, и наиболее частый вопрос от окружающих звучит так: - А разве это удобно??? Людям, почему-то, не верится, что это может быть удобно. Если вы ездили на лигераде, то точно знаете, о чём я говорю. 
    Меня такие вопросы удивляют. Потому что, если бы обычное велосипедное седло было бы удобным, то такие сёдла стояли бы не только на велосипедах. Они были бы в автомобилях, в залах ожидания, у нас дома в мебели. Мы бы сидели на сёдлах, а не на стульях. Но, почему-то обычно это не так. 
   Узкое седло есть только на велосипеде и на велотренажёре. Почему-то, когда мы хотим расслабится, мы садимся на диван, или в удобное кресло, или в шезлонги на пляже. Почему-то на велосипедных сёдлах мы не отдыхаем. 
    Хотя ответ уже очевиден, но я его всё-таки озвучу: -Да, ездить на лежачем кресле УДОБНО. Иногда ортодоксальные велосипедисты говорят мне, что нужно просто привыкнуть к седлу, и тогда задница перестанет болеть. Но, на мой взгляд, это похоже на то, как йоги спят на гвоздях. Можно привыкнуть, но зачем, если есть более удобные решения?
    Велосипед стандартной схемы не развивался в качестве транспортного средства на каждый день. Это был спортивный снаряд. Таким он остаётся и сегодня. Если же вы хотите использовать велосипед, как повседневный транспорт, то решение с узким седлом далеко не всегда оптимально.
     Так что же даёт лигерад? На самом деле есть несколько преимуществ. Первое это возможность расслабить те части тела, которые не участвуют в педалировании. Кресло поддерживает вашу спину, а руки свободно лежат на руле. 
      Также у многих лигерадов есть подголовник, так что можно расслабить и шею, если вы едете по хорошей дороге. На обычном велосипеде вы вынуждены держать в напряжении всё тело. Кроме ног у вас устают и руки и шея, особенно на спортивных велосипедах. А если у вас есть проблемы со спиной, то езда на обычном седле становится настоящей пыткой. Сохранять свои силы очень важно в длительных поездках. Не тогда, когда вам нужно показать спортивный результат, а когда нужно просто доехать до места назначения и получить удовольствие от езды при этом. Конечно же, производители велосипедных сёдел постараются рассказать вам, что нужно купить дорогое седло их фирмы. Но даже в этом случае, при туринге на велосипеде рекомендуют делать периодические остановки, чтобы дать нагруженным местам в нижней части таза, отдохнуть от постоянного сдавливания.
   Второе преимущество лигерада это улучшение обтекаемости. Воздушное сопротивление составляет значительную долю затрат энергии при езде на велосипеде. Положение человека на лигераде не только уменьшает лобовую площадь, но также улучшает характер обтекания за счёт удлинения бокового профиля. Так как же всё таки теряется энергия во время движения велосипеда? В основном она расходуется на движение чего-то другого, а также на нагрев. Вообще воздушное сопротивление возникает из-за того, что при движении велосипеда он двигает вместе с собой окружающий воздух. Аэродинамическое сопротивление возрастает в кубе пропорционально скорости, именно потому, что мы имеем дело с объёмом в пространстве. Чем меньший объём воздуха мы перед собой раздвигаем и за собой увлекаем — тем меньше сил мы на это тратим. 
     Конечно, лигерады тоже бывают разные. Наиболее эффективные - низкие лигерады, так называемые лоурейсеры. У них профиль человека накладывается на профиль велосипеда, и это уменьшает сопротивление воздуха, а также уменьшает воздействие ветра, так как вблизи земли скорость ветра ниже. 

     Но они не всегда удобны для езды по городу или по пересечённой местности.
  Если не вдаваться в подробности, то целом лигерад позволяет ехать более экономично, то есть использует вашу силу более эффективно. 
     Конкретно об аэродинамике я готовлю отдельное подробное видео. Кроме экономии сил лигерад даёт вам отличный обзор из удобной позиции. Это как лежать в шезлонге и смотреть на море. На обычном велосипеде вам легко смотреть вниз, но смотреть вперёд уже труднее, уже нужно выгибать шею, особенно на шоссере. Ну, а посмотреть вверх вообще трудно.
  
   Спортсменам это и не нужно. Но, я думаю, вы слышали о случаях, когда кто-то на шоссере врезался в припаркованный на обочине грузовик? Это потому что на шоссейном велосипеде, для максимально скоростной посадки, нужно наклоняться вперёд, а ваше лицо при этом направлено вниз. Не лучшее положение для того, чтобы наслаждаться видами при туризме. 
    Кроме того лигерад ещё и безопаснее. Даже если вы упадёте, то при движении ногами вперёд падать, всё-же лучше, чем лететь через руль вперёд головой. Кроме того лигерады обычно ниже, чем стандартные велосипеды. Так что падать вы будете с меньшей высоты. 
     Лично я не мечтал строить лигерады. Я мечтал о веломобиле и начал строить его. Мне нравилась идея полностью автономного транспорта. Когда я узнал о веломобилях из советских журналов, у меня сложилось ложное впечатление, что построить веломобиль просто. Мало того, мне казалось, что можно построить машину размером с автомобиль, и ездить на нём будет легко и просто. Частично это вызвано не полным пониманием физики, а также некоторыми публикациями, где кое-кто описывает воображаемые поездки на веломобилях, мол, «вы садитесь в кресло, закрываете большой прозрачный колпак, едва касаетесь педалей и легко набираете 50 километров в час... Аппарат слушается руля, мимо вас проносятся деревни, леса и поля, вы почти не прилагаете усилий… И всё это под еле слышный шорох цепной передачи. .. 
     Я также думал, что при этом смогу возить на веломобиле большие грузы, и даже ездить втроём. На самом деле я больше мечтал о том, как буду проводить проводку и выключатели внутри кабины, где разместить зеркала и подлокотники. 
   На сколько я вижу, этим болеют большинство начинающих велостроителей.
 Создать веломобиль, на котором можно иметь скорость 50 километров в час без мотора - вполне возможно. Но, это должна быть хорошо продуманная, высокотехнологичная а главное, оптимизированная машина. Это почти как построить самолёт. Каждая мелочь имеет значение.
      Конечно же, на первом этапе я всего этого не знал и не хотел знать. Я думал, что я самый умный. В итоге по мере сборки аппарат становился всё сложнее и тяжелее. В нём было всё больше деталей, а для исправления косяков я не переделывал, а наоборот — добавлял ещё больше элементов. В итоге я его даже построил. Даже не знаю, сколько весил этот «Мастодонт»… После первого же выезда из деревни я понял, что это провал. Хотя оно ехало, но оно было тяжёлым и громоздким. Кроме того, оказалось, что большинство поездок предполагается в одиночку, иногда вдвоём, а втроём вообще почти никогда. И это всё я понял ещё до того, как даже начал обшивать это дело корпусом...Ещё 20–30 кг на корпус и это получился бы сарай на колёсах…





   Немного погрустив я решил разобрать его, и построить что-то по-проще. И тут я вспомнил о лигерадах, тем более в то время я уже общался на веломобильном форуме, и там кто-то строил лежачие велосипеды. Но впервые я увидел лигерад на канале Discovery в 2004-м году.

   Это был фильм «Сошедшие с пути. В Пекин по просёлочной дороге». В этом фильме два молодых австралийца проехали из Сибири до Китая через Монголию на лигерадах. Там же они описывали преимущества лежачих велосипедов для туризма. Фильм меня очень впечатлил тогда. А теперь, находясь в западной Европе я понимаю, почему они так ценили путешествие по диким местам. Ну и, конечно же, я отметил, что эти «странные велосипеды» должны быть действительно удобными, раз на них можно проехать такое расстояние, да ещё и в таких условиях. 




   Мой первый лигерад в начале не имел подвески. Весил он 18 килограмм. Я стал ездить на нём за покупками. Со временем добавил подвеску и задний полуобтекатель, в котором получился большой багажник. 

      Ездить на нём было значительно легче и удобнее, чем на обычном велике. Особенно против ветра. Конечно, на лигерад ветер тоже влияет, но при тех же усилиях я мог сохранить бОльшую скорость. А если ехать с той же скоростью, то оставалось намного больше сил. Ездил я по 120 километров в день раз в две недели, а в более короткие поездки гораздо чаще. 
   Местность там холмистая, так что испытания были на разном рельефе и на разных дорогах.

         После того, как я понял, что 2-х колёсная конструкция вполне подходит для дальних поездок, а также решает проблему с болями в спине и шее, я решил построить что-то по-настоящему быстрое. Тогда я уже знал о гонках на Battle Mountain в Америке. И видел, что рекорды скорости принадлежат именно 2-x колёсным машинам. Я тоже хотел испытать это чувство — нестись со скоростью 100 километров в час за счёт своих сил. Также я хотел всем доказать, что на обтекаемом лигераде я смогу обогнать даже чемпиона на шоссере. Конечно, если ехать по равнинной прямой, но тем не менее. 

    Я решил построить более низкий лигерад, чтобы тратить меньше времени на грузовые поездки. Первым был «Путешественник-1», у него была нижняя грузовая платформа и заднее колесо на 28 дюймов. В качестве багажников я использовал рюкзак и баулы от бензопилы.

     

     Позже, по той же схеме я построил вторую версию, более высокотехнологичную - «Путешественник-2», и сделал более обтекаемые баулы из стеклопластика.

    Этот лигерад хорошо справлялся со своей задачей. А когда я ездил без груза - он был действительно очень быстрым. Он был настолько низким, насколько позволяла передняя вилка с амортизацией. Опустить его ещё ниже не получалось, потому что цепь должна была проходить над короной вилки. 
  Этот лигерад был успешным как для повседневных поездок, так и для туризма. Однажды я проехал на нём 280 километром за 13 часов, возвращаясь с похода по Бессарабии. Это было моим рекордом в 2011-м году. Маршрут был из Одессы до Берислава Херсонской области. При чём бОльшую часть пути я проехал ночью. Сам поход по Бессарабии дал возможность сравнить мой лигерад с другими самодельными велосипедами. В целом туризм — отличный способ выявить недостатки и преимущества велосипедов. 

  Тогда с нами было три трёхколёсника, и они всё время отставали. На тот момент я думал, что 2-x колёсная схема более перспективная для повседневной езды, а также туристических велопоходов, особенно по плохим дорогам. Дело в том, что лигерад, как и обычный велосипед, может легко ездить по узким тропинкам и петлять между ямами. Кроме того, особенность одноколейной схемы такова, что неровности дороги не создают боковых ударов. 
     Получается, по сути, двухмерная система, и все кочки действуют чётко по оси центра тяжести. Эти толчки легко смягчает подвеска, так что лигерад в целом намного комфортнее для езды по плохой дороге, чем аппарат на 3-х колёсах.
   Удерживать равновесие на лигераде чуть сложнее, чем на привычном велосипеде. Принцип точно такой же — постоянное подруливание под центр тяжести. При повороте вы даёте велосипеду наклониться, и начинаете двигаться по радиусу. При этом центробежная сила противодействует гравитации, так что суммарный вектор от центра тяжести всё равно остаётся на одной линии с колёсами. 
    На лигераде центр тяжести ниже. Есть миф, что чем ниже центр тяжести, тем проще держать равновесие. На самом деле как раз наоборот. Высокие лигерады имеют центр тяжести примерно там же, где и обычный велосипед, поэтому на более высоком лигераде научиться легче, но с него и выше падать, если что. 
    Кроме того для тех, кто привык держать равновесие с наклоном туловища вперёд, по-началу трудно привыкнуть к обратному наклону. Вообще, за все годы, пока я занимаюсь разработкой альтернативных велосипедов, я знаю только один случай, когда человек так и не смог научится ездить на лигераде. Быстрее всего осваивают лигерад те, кто до этого ездил на скутерах, но и велосипедисты обычно начинают ездить спустя минут 15-20.
  Ещё один миф о лигерадах, такой что на них невозможно ездить по плохой дороге, потому что нельзя привстать на педалях, как на обычном велосипеде. В некоторой мере это так, но на лигераде тоже можно привстать. Дело в том, что центр тяжести лигерада находится между колёсами, и если вы приподнимете спину, то позволите лигераду вращаться под вами в продольной плоскости. Ощущение мягкости езды возникает тогда, когда ваша голова не получает резких толчков и тряски, это очень важный момент. Вы не обратите внимания на вибрацию ступней, когда едете по кочкам, а вот если тоже самое передастся на логову — будет очень не комфортно. 
   Такая вибрация вызовет быструю утомляемость. Высокие лигерады могут иметь большие колёса и подвеску с большим ходом. Это позволяет им ездить по сельским дорогам или по умеренному бездорожью. 
    Я не сравниваю лигерады с велосипедами для даунхила, так как меня интересуют именно транспортные возможности лигерадов. Лигерад, как и обычный велосипед, можно хранить в квартире или на балконе. Перевозить в поезде, затаскивать по лестнице, или даже поднимать в лифте. Мне также часто говорят, что меня не будет видно на дороге. Но есть высокие лигерады, в которых высота головы ездока такая же, как и у велогонщика на шоссейном велосипеде. Так что, для города можно просто использовать более высокий лигерад. 


      Я разработал фреймсет лигерада для продажи, то есть набор для сборки, который содержит все нестандартные части, а стандартные вы можете выбрать любые из веломагазина. Так можно собрать лигерад, который подойдёт именно под ваши условия, а также изменять компоновку лигерада, если вы решили переключится, скажем, с городских поездок на загородный туризм.

     Для города важно не быть слишком низким, но и не быть слишком высоким, чтобы вы легко доставали до земли при остановках, и иметь удобный багажный кофр, в котором не помнутся и не промокнут ваши документы. Также вы можете поставить амортизационную вилку и дополнительные багажники для туризма или собрать полностью шоссейный лигерад на колёсах от гоночного велосипеда, если хотите погонять по шоссе.  

  Я возобновлю производство фреймсетов, как только появится возможность. Кстати, новые версии уже будут из алюминия. 
  Наконец вернёмся к высоким скоростям. Я создавал гоночный обтекаемый стримлайнер. В начале построил длиннобазный лигерад на больших колёсах в 28 дюймов с шоссейными покрышками. Пришлось сделать его длинным, чтобы можно было поставить оба колеса по 28 дюймов на лоурейсер. 

    Однако такая схема увеличила боковую площадь. Колёсные диски должны снижать аэродинамическое сопротивление колёс, но даже в таком виде боковой ветер уже начинал сильно мешать. На обтекатель я наклеил слишком много слоёв стеклоткани. Он получился тяжёлым. Как оказалось, наклеить стеклоткань гораздо проще, чем убрать её с уже застывшего корпуса. 

   Кроме этого увеличенная боковая площадь также вынуждала увеличивать и количество материала, что тоже добавляло веса. Но я планировал гонять только по равнине, так что считал, что это не так и важно. Аппарат получился очень быстрым. Я легко разгонялся на нём до 50-ти километров в час, хотя старт и остановка требовали посторонней помощи. 

     Также боковой ветер стал ещё большей проблемой после установки обтекателя. Езда на этом монстре была весьма опасным занятием. Последний заезд закончился аварией. Я попытался войти в поворот на скорости около пятидесяти. Лично я не помню, как это было, потому что при падении получил удар и частичную амнезию.
  
 Но на моём шлеме была камера. Качество ужасное, но кое-что рассмотреть можно. Оператор, который должен был заснять эпичное вхождение в поворот, вместо этого заснял как я улетаю с дороги. По всей видимости, я начал входить в поворот слишком полого, и узкие шоссейные колёса оказались на песочке по обочине.  Мой шлем разбился при ударе о большой камень, и слетел с головы сразу же. 
   Аппарат пролетел около 10-ти метров от дороги, прежде чем остановился. Я отделался лёгким сотрясением мозга, треснувшими ребром, рассечённым ухом и подбородком. Вообще хорошо, что жив остался. 
    И, казалось бы, этот опыт должен был хорошо показать мне, что 2-х колёсные обтекаемые аппараты не подходят для езды по дороге, но я по-прежнему был увлечён скоростью. Ведь до падения я легко развил 50! Значит это возможно! Следующим проектом был «Магеллан-стимлайнер».
  
   Я по-прежнему ездил на втором путешественнике, который, как я сейчас понимаю, был действительно быстрым бытовым и туристическим лигерадом. Но, я хотел сделать что-то ещё более быстрое. Новый лигерад изначально планировалось оснастить обтекателями.
   Моделирование и виртуальные аэродинамические продувки показали, что в полностью закрытом корпусе этот лигерад будет иметь втрое меньшее воздушное сопротивление, чем он же но без обтекателей. Так как я уже знал, насколько непрактичным и опасным является полностью закрытый корпус для лигерада, я решил разделить его на две части, и иметь мягкую мембрану между ними, которая позволяла бы выставлять ноги на землю при старте и остановке. 

    Но, любое нарушение целостности обтекателя сильно снижало его эффективность. Однако в то время я не умел строить быстрые трайки, так что разделённый обтекатель был единственным вариантом для меня. С каждым моим последующим аппаратом технология становилась всё совершеннее, но и более сложной и трудоёмкой. Поэтому постройка этих обтекателей заняла довольно много времени и стоила огромных трудов. Обидней всего то, что эта глянцевая поверхность была разрушена при первой же попытке извлечь обтекатель. 
    Это была моя ошибка, ведь я не знал всех тонкостей технологии. Но это уберегло меня от изготовления матриц для заднего полу-обтекателя. На это просто не осталось моральных сил. Его я решил делать в единственном экземпляре, и это было правильным шагом, как выяснилось позже. 
   Толком поездить в бытовом режиме я не успел, так как в то время мы в очередной раз переселялись, и я решил устроить себе большой поход из Херсонской области в центральную Украину. К сожалению, здесь повторился мой негативный опыт с использованием шоссейных покрышек на плохой дороге. Дороги в то время были ужасные. Под Кривым Рогом я попал под сильнейший ливень, да ещё и в темноте. На, залитой хорошим слоем воды, дороге влетел в огромную яму передним колесом. От удара вилка согнулась и я понял, что не смогу ехать дальше.
   Меня выручили местные веломобилисты, предоставив ночлег и мастерскую. В итоге я починил аппарат и доехал до места назначения на следующий день. 
    Но в этой поездке моя средняя скорость была намного ниже, чем на Путешественнике, отличная аэродинамика и гоночные колёса не смогли реализовать свой потенциал в реальной поездке. 
    Я научился залезать и вылезать из стримлайнера, и даже маневрировать на небольшой скорости. Но объём заднего полу-обтекателя оказался маленьким, а боковая площадь — очень большой. Он был просто не практичным. Мембрана из кожзама также была очень неудобной в бытовых поездках. Она мешала быстро вылезти из лигерада. Несколько раз было такое, что на малой скорости я падал и долго барахтался, прежде чем вылезти из лежащего на боку лигерада. Такие ситуации очень опасны, если вы упали на проезжей части. 
      Мне пришлось сделать шаг назад, снять задний полу-обтекатель и установить вместо него багажники для подвесных баулов. В таком виде лигерад стал намного более практичным. Передний обтекатель частично защищал от холода, особенно от холода страдали ступни при езде зимой. Лигерад не был всепогодным, но с обтекателем он был, всё-же, комфортней для плохой погоды. Также обтекатель давал ощутимый прирост скорости, при это его боковая площадь не была слишком большой. 
     В таком виде я принял участие в велогонке «Одесская Сотка 2013». Проехал 100 км за 4 часа. Но интересней другое — я доехал до Одессы своим ходом, и потом также вернулся обратно. Путь до Одессы и назад составил целых 1000 километров. По сравнению с этим 100 километров самой гонки не были особо значимыми. Но, на гонке я был быстрее очень многих велосипедистов. Обгонял целые группы. Конечно, самые крутые спортсмены были вдвое быстрее, но они и мощности выдавали вчетверо больше меня.

     В следующем году я повторил попытку, но уже без обтекателя, и мой результат был на целых 40 минут хуже. Эти приключения помогли мне сформировать понимание того, что при настолько ограниченной мощности, которую имеет человек, в конструкции велосипеда нет не важных мелочей. Нужно избавиться от всего, без чего можно обойтись. Сопротивление качению также важно, как и аэродинамика. Но и вес также важен, как и первые два параметра. Нельзя игнорировать ни один из них, или считать его не существенным. Каждый последующий процент возрастания эффективности даётся труднее, с резким повышением технологического совершенства и продуманности конструкции. Кроме того, конкретные условия использования должны создавать основу проекта. 
  Есть мнение, что обтекаемый лигерад-стимлайнер всё-же можно использовать в быту, если установить на него выдвижные боковые колёсики. Этот приём действительно используется в гонках. Ведь лигерад в обтекателе имеет втрое меньшее аэродинамическое сопротивление, чем без обтекателя. Не удивительно, что некоторые строят такие машины. 
       И они действительно очень быстрые. Но, как показал мой опыт, шаткая машина, с которой нельзя быстро вылезти — очень опасна и подвержена боковому ветру. На обтекаемый лигерад очень сильно влияют боковые порывы ветра от проезжающих мимо грузовиков на дороге. На скорости 20-30 километров в час это не страшно. Но на малой скорости такой боковой порыв может просто повалить вас, или заставить соскочить с края дороги. Или ,что ещё хуже, выехать на середину дороги. 
   Выставлять боковые колёсики также опасно, ведь они имеют очень узкую колею и сами по себе небольшие, а дорога вблизи обочины обычно плохая. Ещё хуже обстоит дело, если возникает непредвиденная ситуация, где нужно резко затормозить. У вас просто не будет времени выпускать дополнительные колёса. В общем я считаю, что эти решения хороши для гонок, но плохи для повседневной езды. 

   Нужно строить аппарат согласно вашим задачам. Нет смысла ставить шоссейные колёса для езды по гравию. Также как и нет смысла иметь лоурейсер, чтобы проезжать по 3 километра в день. Но для дальней поездки по асфальту лоурейсер будет гораздо удобнее и эффективнее вертикального фэтбайка. 

       Как я уже говорил, лигерады бывают разные. Так какие же они бывают? В целом по высоте они делятся на: Высокие — Higracer Средние — Midracer И низкие — Lowracer .

Выбрать высоту вы можете в зависимости от ваших задач. Лоурейсеры, в силу своих особенностей, больше подходят для гонок, но и туризм на них тоже возможен, если это поездки на большие расстояния по асфальту (например бреветы). 
   Хайрейсеры позволяют использовать большие колёса при короткой базе. А Мидрейсеры - это средний вариант. 

По длине базы они также имеют три типа: 
Длинная база — когда переднее колесо находится перед кареткой. Так можно поставить большое колесо, но сделать лигерад лоурейсером. 

   Средняя база — когда переднее колесо находится рядом с кареткой. Именно таким был первый в истории лигерад «Velorizontal» Моше. Также такая схема интересна для некоторых компоновок с передним приводом. 

       И короткая база — наиболее популярная и наиболее компактная компоновка лигерадов. 

          Также есть не только заднеприводные лигерады, но и переднеприводные. В свою очередь есть несколько типов переднего привода. Самый первый это тип с подвижной кареткой. 
   Это когда каретка и переднее колесо закреплены на одном элементе конструкции, и при рулении каретка двигается вместе с передним колесом. Такая схема позволяет управлять ногами. Вернее, честно говоря, не рулить ногами при этом вы не можете. Вам приходится рулить ногами, при чём, если хорошо натренироваться, то можно вообще не использовать руки для руления.       Научиться так ездить сложнее, но это очень интересные ощущения. В свою очередь привод с подвижной кареткой также имеет разновидности. Наиболее известные это привод конструкции Мазурчака. Владимир Мазурчак — ветеран веломобилестроения из Полтавы. 
     Почти такой же вариант использует фирма Крузбайк. 

Второй тип это Флевобайк. Отличие в том, что узел поворота находится ниже. 
    Третий тип это Питон. Особенность питона в том, что его рама, как бы, ломается примерно посредине под сидением или даже за сидением. 

    Лично я не имею большого опыта изготовления переднеприводных лгерадов, хотя некоторые строил по индивидуальному заказу. Главный минус этой схемы в том, что сделать переднюю подвеску довольно сложно, хотя как раз Флевобайк решили эту задачу. 
 
    Отдельно стоят переднеприводные лигерады с неподвижной кареткой. Здесь цепь направляется вдоль пера передней вилки к приводным звёздочкам через отжимные ролики или промежуточную передачу. 

    При этом цепь должна проходить вдоль линии вращения руля, чтобы натяжение цепи оказывало минимальное влияние на руление. Иногда сама каретка располагается так, чтобы цепь прямо шла на ведомые звёздочки. 
     Этот тип привода самый простой. Пусть вас не пугает скручивание цепи при рулении. Это вообще не проблема. Главный минус этой схемы в том, что здесь вообще нельзя сделать переднюю подвеску. 

      При езде в гору заднее колесо лигерада загружается сильнее, чем переднее. Это важно при езде по пересечённой местности. Если лигерад имеет передний привод, то на подъёме его ведущее колесо наоборот разгружается. Из-за этого могут возникать пробуксовки. Чтобы этого избежать, на переднеприводных лигерадах заднее колесо ставят заметно дальше от центра тяжести, чем переднее. Чтобы больше веса приходилось именно на переднее колесо. 
       Огромный же плюс переднего привода это короткая цепь. Впрочем переднеприводные лигерады это вообще целая субкультура, о которой стоит рассказать отдельно. 

    Краткий итог такой: Лигерад это замена обычному велосипеду. На разные типы вертикальных велосипедов есть такие же типы лежачих велосипедов.
      Лигерад может быть городским, туристическим или гоночным. Да, он не сможет соревноваться с вертикальщиками в даунхиле и ему подобных дисциплинах, но их и транспортом нельзя назвать. Лигерад подойдёт и для бреветов — поездок на дальние расстояния по асфальту. 
   И для всех бытовых поездок, в которых вы используете обычный велосипед. При этом лигерады сохраняют главное достоинство велосипеда — ощущение свободы и открытости. Плотного взаимодействия с окружающим миром. Вы чувствуете ветер на своём лице и слышите окружающие звуки, видите всё, что происходит вокруг. А ведь это именно то, чего мы хотим от туризма. Но, всё-же это замена велосипеду, но не автомобилю. 
    Как я убедился на личном опыте, для того, чтобы иметь действительно эффективную аэродинамику, необходимо иметь полностью цельный корпус при чём правильной формы. А чтобы это было ещё и практично — машина должна иметь статическую устойчивость. Также повседневная машина должна быть всепогодной, защищать от холода, ветра и дождя. Вот почему никто и не делает обтекаемые лигерады для повседневной езды или туризма.

      Весь этот материал вы также можете посмотреть в виде видео с дополнительными подробностями ЗДЕСЬ.
Алексей Ганшин (Velodreamer)